Появление официального сообщения о том, что такая-то таможня начинает новый эксперимент, еще недавно приводило работающих с ней участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в ступор. Дело в том, что обычно новаторство таможни ложится на бизнес дополнительным бременем и оборачивается новыми затратами и расходами. К счастью, в последнее время ситуация стала меняться в лучшую сторону
<—p_description—>Появление официального сообщения о том, что такая-то таможня начинает новый эксперимент, еще недавно приводило работающих с ней участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в ступор. Дело в том, что обычно новаторство таможни ложится на бизнес дополнительным бременем и оборачивается новыми затратами и расходами. К счастью, в последнее время ситуация стала меняться в лучшую сторону
Теперь участников ВЭД не только заранее информируют о предстоящих новациях, но даже, о чем мы не могли и мечтать, стали приглашать участвовать в экспериментах. Причем зачастую на равных с таможенниками. Как это ни парадоксально и удивительно, но у бизнеса появилась возможность открыто высказывать мнение и давать оценку таможенным начинаниям.
В качестве примера сказанному выше рассмотрим взаимодействие участников ВЭД с Балтийской таможней. Сейчас она проводит сразу несколько экспериментов, причем во взаимодействии с бизнес-сообществом Санкт-Петербурга. Разберем три из них и начнем с эксперимента по выпуску товаров до их выгрузки.
Уточню, что сложившаяся практика работы в морских портах России основывается на положениях еще действующего Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС) и Федерального закона от 27.11.2010 № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации». При этом в них не дается четкое описание момента, начиная с которого товары, прибывающие на территорию РФ морским транспортом, считаются предъявленными таможенным органам. Как следует из неофициального разъяснения по этому поводу Главного управления организации таможенного контроля (ГУОТК) ФТС России, такой временной точкой следует считать подписание генерального акта, то есть завершение выгрузки товаров с судна на берег.
При этом особо одаренные и продвинутые таможни могут ждать момент, когда груз поместят на временное хранение и оформят документ отчета (ДО). Однако также имеет право на жизнь позиция, которой придерживается бизнес. По его мнению, предъявление сопроводительных и иных документов при прибытии и есть собственно предъявление товара. Уточню, что Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС) эту коллизию устраняет. В нем закреплено, что предъявлением товара считается «размещение водного судна в месте прибытия».
Однако, чтобы это стало реальностью, документ должен вступить в силу. Исходя из сложившейся вокруг Кодекса ситуации, произойдет это не раньше 2018 года, а жить и работать нужно здесь и сейчас. Поэтому для ускорения операций в портах надо что-то реально делать. Отмечу, что существующий сейчас порядок действий при таможенном оформлении товаров в морских пунктах пропуска, схематично представленный на рис. 1, не устраивает ни бизнес, ни таможню.
Рис. 1
Известно, что последняя уже пятый год всеми силами стремится исполнить майские (2012 года) указы Президента РФ Владимира Путина, который поручил правительству принять меры, направленные на повышение позиции России в рейтинге Всемирного банка «Doing business» по показателю «Международная торговля», по которому мы сейчас занимаем позорное 140-е место из 190 возможных. Это худший показатель по сравнению с другими параметрами.
Надо заметить, что бизнесу довольно удачно подвернулся еще один проект, находящийся под патронажем непосредственно руководства ФТС России и Минтранса, – Комплекс программных средств «Портал Морской Порт» (КПС ПМП). Доподлинно неизвестно, кто и когда предложил использовать в качестве «единого окна» этот незамысловатый программный продукт, который изначально создавался взамен морально устаревшего КПС «Морской пункт пропуска».
Однако вслед за таможней идею подхватили и другие ведомства. Так, Минтранс вписался в процесс, поскольку ему распоряжением Правительства РФ от 30.04.2014 № 739-р «Об утверждении плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах» поручено координировать действия ответственных исполнителей и соисполнителей указанного плана. Если кто не в курсе, то его первым пунктом значится внедрение механизма «единого окна» для государственных контрольных органов. Авторы КПС ПМП утверждают, что их продукт не только призван, но и способен решить именно эту задачу.
Затем подключилось Минэкономразвития, на него возложен контроль за исполнением указанного плана. То есть все при деле: одни чиновники проверяют и направляют других, разработчики с чьей-то помощью пристроили свой сырой и пока криво работающий продукт, а отдувается за всех бизнес, причем зачастую за счет своих сил и средств.
Даже недальновидные бизнесмены Дальнего Востока, видимо желая получить похвалу и пряники от высокого начальства, поспешили отрапортовать об удачном исполнении пилотного проекта по использованию КПС ПМП. Надо заметить, что вступление в силу Федерального закона от 13.07.2015 № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» и содержащееся в нем требование об обязательной подаче предварительной информации (ПИ) именно через эту систему резко изменило их мнение по КПС, причем не в лучшую сторону.
Тем временем воодушевленные поддержкой с мест чиновники ФТС России заказали улучшенную версию КПС ПМП-2 и начали активно ее внедрять, причем сразу по всей стране. Правда, при этом старались обходить стороной самый крупный морской узел страны – Большой порт Санкт-Петербург. В этой ситуации бизнес-сообщество города на Неве в лице Гильдии «Гермес» вспомнило народную мудрость «Если пьянку нельзя предотвратить, то ее нужно возглавить» и через Штаб по снижению административных барьеров при Правительстве Северной столицы попросило ФТС России расширить область применения КПС ПМП на Санкт-Петербургский порт.
Следует признать, что в этом случае здравый смысл возобладал. Руководство Балтийской таможни, к его чести, сумело найти и предложить бизнесу разумный компромисс, позволивший начать тестовую эксплуатацию указанного программного продукта. Причем делалось все без использования административного ресурса и выкручивания рук морским перевозчикам и иным участникам процесса, как это, к сожалению, имеет место в других таможенных органах.
Далее кратко представлю наш совместный с таможней проект. Схема экспериментального порядка действий при таможенном оформлении товаров в Балтийской таможне приведена на рис. 2.
Рис. 2
По согласию сторон для участия в эксперименте отобрали Кронштадтский таможенный пост Балтийской таможни и несколько компаний, не вызывающих у таможенников сомнений в их благонадежности. Среди них – морской перевозчик «Контейнершипс» и терминал «Моби Дик».
Теперь для выпуска товара до выгрузки они должны выполнить ряд условий: подать предварительную таможенную декларацию (ПТД), обеспечить представление от участника ВЭД предварительной информации о товарах (ПИТ), осуществить руками и силами перевозчика ее привязку к пакету документов и сведений о судне (ПДС) в КПС ПМП. Еще одно непреложное условие – не должно быть рисков, требующих фактического таможенного контроля ввозимых товаров.
Отмечу, что эксперимент уже доказал жизнеспособность и помог вскрыть ряд серьезных недочетов в программных продуктах ФТС России, среди них отсутствие связи между КПС АИСТ и КПС ПМП, и существенных недоработок в самом комплексе. В целом общее начинание мы считаем удачным, так как налицо взаимная выгода всех участников процесса: бизнес получает сокращение срока выпуска товаров, таможня обкатывает работу культового программного продукта на реальных участниках ВЭД. При этом морской перевозчик сумел повысить лояльность таможни к своим клиентам, а вскоре, насколько нам известно, получит право вообще отказаться от бумажных судовых дел.
Еще одной важной причиной, сделавшей необходимым проведение этого эксперимента, является разрабатываемая сейчас Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) модель обязательного предварительного информирования (ОПИ) о товарах, перемещаемых через границу ЕАЭС морским транспортом. Пока она выглядит так: сведения в объеме, установленном статьей 89 ТК ЕАЭС (грубо говоря – это сведения из коносаментов о товарах и данные, установленные Конвенцией по облегчению международного морского судоходства, известной еще как Конвенция ФАЛ, в отношении самого судна), должны подаваться перевозчиками в обязательном порядке.
Иные данные, в том числе о стоимости, коде товара и тому подобном, могут подаваться участниками ВЭД добровольно. На практике это позволяет сократить сроки проведения некоторых таможенных операций, например выпуска товаров до выгрузки. Таким образом, хотя ТК ЕАЭС еще не вступил в силу, а введение ОПИ на морском транспорте отнесено на октябрь 2018 года (предварительно), готовиться к новым реалиям можно уже сейчас.
Следующий эксперимент стоит отнести к числу неудачных. Так, летом 2016 года Агентство стратегических инициатив (АСИ) и Балтийская таможня подписали Временный порядок однократного проведения фактического контроля в порту Санкт-Петербурга. Поводом для этого стало указание заместителя министра экономического развития Станислава Воскресенского.
План состоял в том, чтобы все государственные контролирующие органы (ГКО), включая ФТС России, однократно проводили операции по фактическому контролю товара. Его подписали все ГКО, подтвердив принцип взаимного уведомления о планируемых досмотрах. К сожалению, то, что в теории казалось простым, на деле не заработало. Проведенный инспекционно-досмотровый контроль (ИДК), в частности, никак не помогал при выпадении досмотра с отбором проб и образцов; наблюдение с частичным взвешиванием не исключало ИДК, назначенный для поиска посторонних вложений и тому подобного.
Самое печальное в том, что большинство рисков ФТС России «привязывается» именно в момент выпуска товаров. Хотя до этого их фактический контроль уже мог быть проведен, а должностные лица в нем участвовали как минимум в качестве наблюдателей, знать о том, какая мера фактического контроля сработает в момент выпуска, на практике никто реально не может.
Чтобы хоть как-то поправить ситуацию и вдохнуть новую жизнь в эксперимент, АСИ обратилось в ФТС России с просьбой рассмотреть возможность переноса момента срабатывания рисков в отношении предварительной таможенной декларации на момент проверки документов и сведений до прибытия товаров. Пока служба в ответ никак не отреагировала. Как обычно, ждем-с.
Третий эксперимент, о котором речь пойдет далее, только начался, но в отличие от предыдущего примера обещает быть удачным. За него тоже стоит поблагодарить высшие силы в лице правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова. Она установила Балтийской таможне предельный срок оформления транзитной декларации в 1,5 часа. При этом логика в выборе именно такого периода времени непонятна. Видимо, за основу взяли срок оформления транзита на автомобильных пунктах пропуска, который не превышает 30 минут, и к нему с учетом особенностей работы порта добавили час.
Приказы вышестоящего руководства Балтийская таможня не обсуждает, после долгих переговоров со стивидорами и бизнес-сообществом она сумела выработать устраивающее всех решение. В соответствии с ним стивидоры (сейчас это терминалы УК «Глобал Порт» и МРП) выделяют специальные площадки для размещения контейнеров, планируемых к отправке в режиме транзита. Это тот редкий случай, когда несчастье в виде снижения объемов перевалки грузов через порт Санкт-Петербурга помогло найти свободные площади.
Как теперь все работает? За сутки до выгрузки экспедитор сообщает стивидору о своем намерении оформить таможенный транзит на тот или иной контейнер. Стивидор выгружает его на заранее определенную площадку и сообщает о месте нахождения таможенному органу и экспедитору. Последний подает электронную транзитную декларацию (ЭТД) с указанием места нахождения контейнера и сведениями о транспортном средстве, планируемом для вывоза.
Тут следует упомянуть еще одну заслугу Балтийской таможни – продвинутость ее должностных лиц в работе с ЭТД. В этом деле другим таможням региона есть куда развиваться. В отведенный полуторачасовой срок таможенный орган регистрирует ЭТД, осматривает контейнер, накладывает обеспечение и выпускает декларацию. Копия транзитной декларации ждет водителя в сервисном центре.
При таком варианте непосредственные контакты таможенников с участниками ВЭД исключены, что минимизирует возможность возникновения коррупционных рисков. Экспедитору нужно лишь однократно прийти в таможенный орган, чтобы забрать экземпляр ТД, но и здесь проблем, к сожалению, хватает. До сих пор не готовы используемые программные средства.
Из-за этого уведомление стивидора о выпуске не происходит в автоматическом режиме, как при выпуске обычной ДТ, что, естественно, сразу становится для экспедитора проблемой. Ведь в таком случае, не имея договора со стивидором, он должен умудриться каким-то чудесным способом снять со складского учета товар, который он на временное хранение не помещал. При этом ФТС России все еще не может отменить ряд приказов, многие из которых родом из давнего прошлого.
Так, и сегодня действует требование, по которому электронную (!) транзитную декларацию следует упаковывать в пакет-сейф (!). Открою маленький секрет и сообщу, что волевым решением руководителя Балтийской таможни эта норма не применяется. Однако здесь все, как говорится, на тоненького, ведь может прийти прокурор и спросить за это по всей своей надзирающей строгости.
Другая несуразность: требование о 100-процентном наложении на контейнер средств идентификации. При этом не имеет значения, какой и куда идет груз, кто импортер. Особенно забавно выглядит необходимость наложения таможенной пломбы на контейнер, едущий из порта прямо на собственный склад уполномоченного экономического оператора. Получается, что доверить ему завершать доставку и хранить груз, причем по закону, можно, а забрать собственный контейнер со своим грузом без пломбы не моги.
Вот так весело и живем. Однако не теряем оптимизма и дальше будем тесно взаимодействовать с Балтийской таможней, чтобы совместно найти выход из возникающих ситуаций, какими бы абсурдными с точки зрения здравого смысла они ни были.
