Таможенный представитель (брокер)

Обзор импортных грузопотоков из Юго-Восточной Азии и транспортно-экспедиторской деятельности на Дальнем Востоке России

Россия — страна с высоким потребительским потенциалом и относительно высокой долей импорта в общем внешнеторговом обороте. В статье независимого эксперта Сергея Трушенкова рассматриваются объемы российского импорта, ввозимого с использованием транспортно-логистической инфраструктуры Дальневосточного региона России, за последние полтора года

Согласно данным ФТС импорт в первом полугодии 2016 г. выровнялся по объемам по отношению к тому же периоду 2015 г. Весь объем можно грубо разделить на:

— машины, оборудование и транспортные средства – 45%
— химическая продукция и сырье – 20%
— продукты питания – 15%
— другие товары — 20%

Импорт в Россию в 2015-2016 ГГ., USD

Основным импортером для России традиционно является Китай — 21,5% всего импорта в РФ в 2015 г., что составило 1,5% от общего экспорта КНР в 2015 г. (16-е место в общем списке и 4-е среди европейских стран). Из Китая через Дальний Восток везут абсолютно все – от бумажных салфеток до строительных кранов.

Японский импорт – это традиционно сегмент Automotive, качественные автомобили и спецтехника Komatsu и Hitachi. Японская бытовая техника Sony и Panasonic уже много лет собирается в Малайзии и других странах Юго-Восточной Азии, и оттуда напрямую импортируется в Россию морским путем через порты Приморья.

Из Южной Кореи в основном завозится продукция Hi-Tech (планшеты и телефоны Samsung, бытовая техника LG, Daewoo), автозапчасти, а также продукты FMCG – Lotte и Orion. В последние годы значительно увеличился поток импорта из Вьетнама, в основном, за счет развертывания в стране производств международных корпораций.

Точки входа импортного грузопотока на Дальний Восток России

Увеличение импортного грузопотока через российский Дальний Восток наблюдается в периоды экономических спадов. Это связано с известными причинами, углубляться в которые автор сейчас не будет. Основными точками входа импортных потоков на ДВ являются морские порты ВМТП (таможенный пост Морской Порт Владивосток), Владивостокский Морской Рыбный Порт (Первомайский пост) и порт Восточный (пост Морской Порт Восточный). Более 80% импортного грузопотока следует далее в Москву и центральные регионы, соответственно, транспортировка грузов внутри России неизменно связана с ЖД транспортом. Это следующие по графику поезда и повагонные отправления. Стоит отметить, что ЖД составляющая себестоимости перевозки часто нивелирует выгоды транспортировки через Дальний Восток.

Общая пропускная способность терминалов порта Восточный (пос. Врангель, Приморский край) составляет почти 60 млн. тонн в год, а контейнерный терминал Восточной Стивидорной Компании долгое время являлся крупнейшим на Дальнем Востоке России. Но в последнее время, на первое место по обороту контейнеров выходит Владивостокский Морской Торговый Порт (ВМТП), принадлежащий транспортной группе FESCO. Судозаходы в ВМТП осуществляют морские линии MAERSK, SASCO, HMM, FESCO и др.

У России с Китаем более 20 сухопутных переходов, крупнейшими из которых, являются Гродеково-Суйфэньхэ в Приморье и Забайкальск-Маньчжурия в Забайкальском крае. Оба являются железнодорожными погранпереходами и связаны с китайскими станциями, как русской колеёй, так и стандартной европейской. В 2015 году поступление импорта из КНР через Гродеково сократилось вдвое по отношению к 2014 году, и составило всего 152 тыс. тонн, при пропускной способности в 10 млн. тонн.  Как же распределяются импортные потоки между перевозчиками на Дальнем Востоке?

Конкуренция VS Партнерство

Целевым клиентом экспедитора является реальный грузовладелец в Центральной части России, а подрядчиком — перевозчик или поставщик определенных транспортных услуг с собственными активами на Дальнем Востоке. Но является ли экспедитор целевым клиентом морского перевозчика? Разберем ситуацию.

Грузовладелец посредством экспедиторской компании оперирует стабильным грузопотоком в 50 контейнеров в месяц по определенному маршруту и расписанию морского перевозчика. Сотрудник конкурирующей экспедиторской компании приходит к указанному грузовладельцу, узнает имеющиеся объемы и ставки и понимает, что готов сделать более выгодное предложение. Далее этот сотрудник идет к морскому перевозчику и просит нужную ставку на известный ежемесячный объем — 50 контейнеров. Перевозчик заинтересован в новых объемах, но, узнав, что грузовладелец уже и так пользуется их сервисом через другого экспедитора, отказывает конкурирующей экспедиторской компании в запрашиваемой ставке. Экспедитор-конкурент идет со своим предложением к другому перевозчику, если таковой имеется.

Вывод: не смотря на то, что часто клиентом перевозчика по договору выступает экспедитор, изучение реального грузовладельца перевозчиком является обязательным. Более того, в условиях снижения рынка логистических услуг и общего падения марж перевозчики на Дальнем Востоке все чаще выходят на реальных грузовладельцев и предлагают им свои сервисы напрямую либо посредством дочерних экспедиторских компаний. Наиболее прогрессивные перевозчики запускают свое направление 3PL.

1PL+2PL ≠ 3PL

В последние годы в кругах логистов стало широко известным понятие 3PL оператор (Third party logistics). Что же это такое и есть ли 1PL и 2PL операторы? Оказывается, есть.
1PL – это поставщики строго определенных транспортных услуг в конкретной географической области с собственными активами. Это может быть морской порт, судоходная компания, собственник подвижного состава или даже транспортный отдел завода.

2PL – поставщики услуг в более широкой географической области, не редко международные логистические операторы, использующие как собственные, так и привлеченные активы. Это может быть служба экспресс-доставки, автоперевозчик или экспедиторская компания. Как правило, 2PL оператор взаимодействует с заказчиком на простых договорных условиях. Например, прием груза определенного размера по установленным тарифам и доставка в отведенный срок в адрес получателя.

3PL — понятие «third party logistics» означает передачу логистики компании третьей стороне, способной в полной мере осуществлять аутсорсинг, часто включая внешнеэкономическую деятельность и управление поставками. 3PL отличается от 2PL непосредственным взаимодействием с таможенными органами, долгосрочными договорными отношениями с заказчиком, системной интеграцией и настройкой сервисов под специфику клиента. Не редко выделенный сотрудник 3PL оператора локально размещается в офисе заказчика (т.н. имплант). Преимуществами 3PL оператора являются не материальные активы, а квалифицированный персонал и уникальная методология работы или специализация в конкретном сегменте бизнеса.

Профессиональная деятельность 3PL оператора на Дальнем Востоке

Итак, значительная часть импорта поступает в РФ через порты Дальнего Востока и отправляется по ЖД в центральные регионы страны. Основными странами-экспортерами в РФ на Дальнем Востоке являются Китай, Япония и Южная Корея, а основными точками входа — порты ВМТП и Восточный. Попробуем на основании этих данных составить портрет идеального 3PL оператора на Дальнем Востоке.

Во-первых, компания должна быть белой и иметь серьезный бренд. Это позволит ей развивать ровные отношения с таможней и портами, а также нанимать опытных и профессиональных сотрудников, избегать текучести кадров.

Во-вторых, у компании должна быть история аутсорсинга логистики известных брендов, имеющих строгие требования к контрагентам, в том числе в отношении деловой чистоплотности, отсрочки платежей и т.д. Длительный опыт взаимодействия с крупными клиентами указывает на признание компании проверенным логистическим оператором.

В-третьих, компания должна иметь стабильный грузопоток, который позволял бы получать более низкие ставки от поставщиков транспортных услуг.

В-четвертых, компания должна быть представлена во Владивостоке и Находке, т.к. в каждом порту и на каждом таможенном посту существуют тонкости, влияющие на бизнес-процессы в целом. Локальное присутствие представителя компании снимает множество вопросов.

В-пятых, компания должна иметь свой контейнерный и автомобильный парк. Несмотря на определенные операционные расходы, в целом, это позволяет давать более привлекательные ставки по сравнению с конкурентами, не имеющими личных активов.

В-шестых, компания должна быть хорошо представлена в Китае, Японии и Корее через сеть агентов. Часто китайские экспедиторы не могут отличить условия поставки от условий перевозки, что вызывает путаницу и дополнительные расходы на транспортировку.

Кроме того, руководитель, где бы он ни находился, должен иметь хорошее практическое понимание операционных процессов в портах и на таможенных постах Владивостока и Находки. Это позволит грамотно распределять грузопотоки между портами в соответствии со спецификой грузов, фактором сезонности, графиками выхода поездов и т.п.

 

Источник: tks.ru

09 августа 2016

Метки: , ;

Новости

10.12.2020 Экспорт столичного светового оборудования вырос на 6 процентов

10.12.2020 Несырьевой экспорт за 9 месяцев превысил $111 млрд

09.12.2020 Крым хочет наладить прямые морские торговые маршруты с Никарагуа, чтобы возить кофе и фрукты

09.12.2020 Таможенные и налоговые органы обсудили вопросы межведомственного взаимодействия

28.10.2020 В МЭР предложили Китаю обсудить развитие электронной торговли высококачественными товарами из РФ

28.10.2020 В китайской провинции Шаньдун на грузе с трех российских судов выявили коронавирус

19.10.2020 Правительство расширит поддержку экспорта сельхозпродукции

19.10.2020 В России предлагают создать систему отслеживания импортных товаров

Все новости RSS

BTO Бизнес ВЭД Выставка Евразийский экономический союз Законодательство Импорт Конференция Маркировка Минпромторг Минсельхоз Пошлины Пресса Роспотребнадзор Россельхознадзор Семинар Сертификаты Совещание Статистика Таможенная политика Таможенный представитель Таможенный союз Таможня Товарооборот Фитосанитарный контроль ЭДО Экспорт

Архив новостей
  • Декабрь 2020 (4)
  • Октябрь 2020 (6)
  • Сентябрь 2020 (6)
  • Август 2020 (8)
  • Июль 2020 (12)
  • Март 2020 (14)
  • Февраль 2020 (20)
  • Январь 2020 (18)
  • Декабрь 2019 (25)
  • Ноябрь 2019 (8)
  • Октябрь 2019 (17)
  • Сентябрь 2019 (27)
  • Август 2019 (16)
  • Июль 2019 (12)
  • Июнь 2019 (18)
  • Май 2019 (21)
  • Апрель 2019 (23)
  • Март 2019 (24)
  • Февраль 2019 (21)
  • Январь 2019 (13)
  • Декабрь 2018 (19)
  • Ноябрь 2018 (16)
  • Октябрь 2018 (18)
  • Сентябрь 2018 (12)
  • Август 2018 (33)
  • Июль 2018 (11)
  • Июнь 2018 (29)
  • Май 2018 (37)
  • Апрель 2018 (18)
  • Март 2018 (24)
  • Февраль 2018 (23)
  • Январь 2018 (32)
  • Декабрь 2017 (45)
  • Ноябрь 2017 (38)
  • Октябрь 2017 (36)
  • Сентябрь 2017 (39)
  • Август 2017 (48)
  • Июль 2017 (41)
  • Июнь 2017 (57)
  • Май 2017 (51)
  • Апрель 2017 (49)
  • Март 2017 (51)
  • Февраль 2017 (48)
  • Январь 2017 (43)
  • Декабрь 2016 (51)
  • Ноябрь 2016 (41)
  • Октябрь 2016 (58)
  • Сентябрь 2016 (60)
  • Август 2016 (72)
  • Июль 2016 (57)
  • Июнь 2016 (73)
  • Май 2016 (68)
  • Апрель 2016 (82)
  • Март 2016 (78)
  • Февраль 2016 (58)
  • Январь 2016 (56)
  • Декабрь 2015 (94)
  • Ноябрь 2015 (67)
  • Октябрь 2015 (77)
  • Сентябрь 2015 (75)
  • Август 2015 (67)
  • Июль 2015 (76)
  • Июнь 2015 (81)
  • Май 2015 (90)
  • Апрель 2015 (87)
  • Март 2015 (60)
  • Февраль 2015 (51)
  • Январь 2015 (45)
  • Декабрь 2014 (67)
  • Ноябрь 2014 (59)
  • Октябрь 2014 (54)
  • Сентябрь 2014 (43)
  • Август 2014 (36)
  • Июль 2014 (46)
  • Июнь 2014 (37)
  • Май 2014 (37)
  • Апрель 2014 (35)
  • Март 2014 (28)
  • Февраль 2014 (39)
  • Январь 2014 (37)
  • Декабрь 2013 (54)
  • Ноябрь 2013 (50)
  • Октябрь 2013 (63)
  • Сентябрь 2013 (53)
  • Август 2013 (49)
  • Июль 2013 (60)
  • Июнь 2013 (56)
  • Май 2013 (46)
  • Апрель 2013 (55)
  • Март 2013 (52)
  • Февраль 2013 (71)
  • Январь 2013 (58)
  • Декабрь 2012 (75)
  • Ноябрь 2012 (82)
  • Октябрь 2012 (83)
  • Сентябрь 2012 (94)
  • Август 2012 (26)
  • Июнь 2012 (5)