Президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга: о конкурентоспособности российских портов
Президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга: о конкурентоспособности российских портов
О конкурентоспособности российских портов и показателях морских пунктов пропуска
Уважаемые коллеги!
Представители морских перевозчиков в порту (морские агенты) по роду своей деятельности имеют постоянные прямые контакты с портовыми государственными службами и со стивидорными, экспедиторскими, лоцманскими, буксирными и иными коммерческими компаниями, а также и со всеми структурами государственных контрольных органов (ГКО). Фактически морские агентские компании обеспечивают взаимодействие всех служб в порту и заняты на всех этапах пребывания судна в порту: от формирования плана подхода судна с грузом до финансового расчета со всеми контрагентами за оказанные услуги.
Таким образом, морские агенты являются важнейшим звеном процесса морской транспортной перевозки, которое связывает многие цепочки всего (а не только, морского) процесса доставки грузов. Работают на этом участке (среди руководителей морских агентских компаний много эрудированных опытных людей, в том числе и бывших капитанов судов) знающие специалисты, которые обладают современными теоретическими и практическими знаниями, имеют прямые контакты с грузоотправителями, судовладельцами и грузополучателями.
Из всей цепочки доставки грузов внешней экономической деятельности (ВЭД) от грузоотправителя до грузополучателя самое «гнилое звено» – это действующая система работы ГКО. И это не является ни для кого секретом. 97 % перевозки сухих грузов для российских грузополучателей и отправителей обеспечиваются судами иностранных государств. А мировые рейтинги основываются не только на выводах бизнесменов всего мира о легкости и возможности ведения бизнеса в целом в той или иной стране, но и на отчетах капитанов судов, которые видят происходящее в МПП.
При этом капитан и экипажи иностранных судов видят следующее: суда с приходом в порт РФ часами ожидают окончание работы сотрудников ГКО, чтобы получить разрешение на грузовые операции. При этом работа ПС ФСБ сводится к оформлению миграционных карт и проставлению отметок в личные документы экипажа о прибытии/убытии в РФ. Присутствие таможенника на борту для капитана иностранного судна вообще не понятно, так как вся информация о количестве и наименовании грузов на судне была заранее им известна, и визит выглядит, зачастую, для принятия «законного презента». При этом работа представителей обеих служб ГКО никак не связана с возможностью начать грузовые операции, то и информация о причинах непроизводственной задержки в отчете капитана судна в свою компанию (иностранную) будет соответствовать увиденному.
Вывод простой: Нечего делать сотрудникам ГКО (за исключением экстренных случаев) на борту с приходом судна в порт и позорить наше государство. Тогда и мировые рейтинги морских пунктов пропуска автоматически повысятся, и многие вопросы снимутся в МПП, в принципе. Введенная в сталинские времена система оформления/досмотра судна на приход/отход в порт (с непринципиальными изменениями) не только устарела, являясь тормозом, но и необоснованной статьей серьезных затрат, что и вызывает у морского бизнеса, уже не тревогу или опасения, а просто неприязнь. Бизнес, затратив огромные средства на строительство судов, перегрузочных комплексов, мощной причальной линии, освоив и обустроив огромные территории под прием и хранения грузов от участников ВЭД, вынужден по вине ГКО терять огромные деньги. А суда, с приходом в российский порт, как и все портовое хозяйство, подчеркиваю, — ожидают часами, когда государственные служащие контрольных органов соизволят выдать разрешения на производство грузовых работ.
Естественно, что затраты из-за непроизводственных простоев судов вследствие анахроничной технологии работы ГКО падают на плечи бизнеса, а затем включаются в цену на товар. Все грузы выгружаются на специальные таможенные площадки, на территории порта. Это место работы таможенников (для этого площадки и построены, где все видно). Задача пограничников – сделать отметку в документе каждого члена экипажа и проверить наличие «нежелательных лиц» среди команды судна. Как это связано с началом грузовых операций на судне? Никак!
Нигде в мире давно уже не действует такая система работы ГКО. Везде государственные структуры и бизнес-сообщество действуют сообща, упрощая и ускоряя транспортные процессы. Поэтому не стоит искать причину низких рейтингов структур РФ и ЕЭК за пределами МПП. Может быть, стоит помочь и принять необходимые меры для отмены архаичных подходов в решении насущных проблем. Это только одна из множества проблем МПП (из-за задержек по вине системы ГКО), которая лежит на поверхности. Достаточно открыть отчет по мониторингу морских пунктов пропуска, подготовленный Координационным советом Комитета ГД РФ по транспорту, чтобы ознакомиться с фактами непроизводственных простоев судов в портах России.
Пока руководители и сами структуры ГКО не будут нести материальной ответственности за любые задержки судов и грузов участников ВЭД мы так и будем барахтаться в ворохе проблем МПП. Большой взнос в понижение рейтинга РФ и непроизводственные простои судов внесла Евразийская Экономическая Комиссия, забыв включить в «Соглашение между Российской Федерацией и Республикой Беларусь об использовании миграционных карт единого образца» то, что моряки (члены экипажей транспортных судов), как летчики, автомобилисты и железнодожники иностранных государств, должны освобождаться от оформления миграционных карт по прибытии на территорию РФ или Беларуси.
В этой связи в 2006 году в «Соглашение о миграционных картах», было введено требование для каждого приходящего судна с членами экипажа с нероссийским гражданством — оформлять миграционные карты (как всем понятно, суда с грузами ВЭД под иностранным флагом из-за отсутствия портов посетить Республику Беларусь не могут). Уже на протяжении 8 лет заинтересованные организации обращаются во все инстанции с просьбой исправить ошибку в Соглашении. Однако бюрократическая система и отсутствие желания у государственных служащих решать проблемы, которые их лично не касаются, не позволяют это сделать.
Оформление миграционных карт на каждого члена экипажа — не гражданина РФ на приход судна в порт занимает значительное время, и является одним из аргументов Пограничной службы ФСБ в необходимости своего присутствия на борту судна. Однако, это опять же не связано с возможностью начать грузовые операции немедленно по окончании швартовки судна к причалу. Особо отмечаю, что требование по заполнению и предъявлению миграционной карты каждым членом экипажа противоречит международным конвенциям и умоляет престиж РФ, ЕЭК, как субъектов международного права и снижает имидж портов России, что также ведет к снижению рейтинга и финансовым потерям.
Прошу ответственных сотрудников Евразийской Экономической Комиссии и ГКО (ФОИВ) Российской Федерации обратить внимание на проблемы участников транспортного рынка и найти должное решение проблемам, оказывающим такое негативное влияние на рейтинги наших портов и морских пунктов пропуска.
С уважением, А.А. Виноградов Президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга 15 февраля 2015 года
