Проблемы предварительного информирования на море. Продолжение
Проблемы предварительного информирования на море. Продолжение
В предыдущей статье мы изложили свое видение на использование предварительной информации при морских перевозках. Повторим коротко суть. При операции прибытия на таможенную территорию обязанность предоставления предварительной информации может быть возложена только на перевозчика, в силу специфики морских перевозок не обладающего всеми необходимыми сведениями, интересующими таможню.
Как мы помним, при перемещении товаров автомобильным транспортом предварительная информация может быть подана в объеме транзитной декларации. Этот опыт, со всей очевидностью, можно перенести и на морские пункты пропуска. Однако, с учетом того, что примерно 90% грузов проходит таможенную очистку непосредственно в портах, по нашему мнению, целесообразней использовать формат предварительного декларирования, создав при этом подходящие условия для стимулирования его дальнейшего развития.
В этой части поднимем тему предварительного информирования в отношении судов, в проекте приказа ФТС обозначенного, как ПИТ 2.
Тут нужно сделать отступление. Дело в том, что морской перевозчик живет в основном по морским правилам, и совсем немного – по таможенным. Среди первых существуют «Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним», утвержденные приказом Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. N 140. Так вот, в соответствии с п.48 этих правил за 72 часа до предполагаемого захода в порт, капитан судна передает предварительную информацию капитану морского порта.
Важно! Эта информация – совсем не та, о которой ведут речь таможенники, хотя во многом, как вы можете в этом убедиться, эти сведения совпадают. Для удобства восприятия мы объединили сведения в таблицу.
Между тем, тут уместно напомнить, что Россия является участником Конвенции по облегчению международного судоходства 1965 г., что, в свою очередь, налагает на нее определенные обязательства. Например, есть стандартное правило 2.1. «Государственные власти не требуют для оставления у себя при приходе или отходе судов, к которым настоящая Конвенция относится, каких-либо других документов кроме тех, которые указаны в настоящем разделе». Что это за документы, и какие сведения они должны содержать, видно из следующей таблицы.
А теперь сравните обе таблицы. Даже простого взгляда достаточно для парадоксального вывода: ст.159 ТК ТС почти полностью соответствует международной конвенции. Пока таможня на основании представляемых документов и сведений принимает лишь решения об участии в комиссиях на прибытии. Каких-то других внятных действий проект приказа не содержит. Но это другой вопрос.
Учтите, что среди крупнейших морских перевозчиков, заходящих в наши порты, практически нет российских. И основная проблема, на которую они жалуются, состоит:
А) в избыточности и многократности представляемых документов и сведений, не предусмотренных международными стандартами (как вы уже поняли, речь о сведениях, установленных минтрансовским приказом);
Б) в бумажном документообороте и полном отсутствии электронного межведомственного взаимодействия в портах.
Решить данные проблемы можно, внедрив в практику обработки судов технологию «Единого окна» (не путать с «одним окном»!), основанную на стандартах ЕЭК ООН, давно работающих в европейских государствах. Лишь после внедрения такого механизма можно переходить к вопросу обязательности представления предварительной информации, как портовым властям, так и заинтересованным ведомствам и службам. Пока же потуги ведомств более чем туманны.
Удастся ли пробудить понимание важности этого вопроса у чиновников? На сегодняшний день Дорожная карта по таможенному администрированию дает возможность поработать в этом направлении, но вот реализация ее оставляет желать лучшего. Впрочем, об этом в другой раз.
