Только спустя два года после вступления РФ в Таможенный союз можно сказать, что наши бизнесмены поняли, какие преимущества и проблемы он им принес. По словам экспертов, именно благодаря союзу РФ увеличила обороты внешней торговли. Перераспределение грузовых потоков, сил на рынке грузовых услуг сегодня происходит также не без оглядки на его правила Китай стал ближе
Таможенный союз, заключенный между Россией, Белоруссией и Казахстаном, дал толчок для развития нового автомобильного маршрута для доставки груза в Китай и обратно — транзитом по территории Казахстана. Хотя, по сути, этот путь известен давно, долгое время он не привлекал к себе особого внимания. Компании — операторы ВЭД единогласно подтверждают, что Таможенный союз помогает сегодня популяризировать маршрут. Впрочем, логистика этого направления не была бы так интересна, если бы не недостатки привычных путей доставки грузов из Китая, которые широко используются сегодня транспортными компаниями.
Первый маршрут – сухопутный через Забайкалье. Большая часть грузов на этом направлении транспортируется от китайского производителя по железной дороге или автотранспортом через пограничный переход Маньчжурия — Забайкальск и дальше по Транссибирской магистрали. Стоит отметить, что этот путь пользуется большой популярностью у транспортных компаний. Товары на границу и терминалы в Маньчжурии доставляются автотранспортом по прямым накладным. Кроме того, по нему товар сравнительно быстро достигает территории РФ.
Второй способ доставки грузов из Китая – комбинированный: от китайского партнера товар идет морем до Владивостока или Находки и дальше по железной дороге приходит в пункт назначения.
Оба маршрута хорошо изучены и привычны для транспортных компаний и грузовладельцев. Но их главный недостаток — очень низкая скорость доставки, в результате чего товар может находиться в дороге около двух месяцев, а то и больше. «Сегодня мы наблюдаем, как перенаправляются грузовые потоки товаров в Россию на новый маршрут, — говорит Алексей Волков, руководитель департамента внешнеэкономических связей оператора ВЭД «СибирьТрансАзия». — В пользу обсуждаемого маршрута говорит и тот факт, что логистика через Дальний Восток и Забайкальск год от года дорожает за счет повышения железнодорожных тарифов. Ежегодно ставки на перевозку по железной дороге увеличиваются на несколько процентов. Кроме того, этот маршрут короче и более легко прогнозируется, чем вариант поставки через Дальний Восток».
То есть уже сегодня можно говорить о перераспределении грузовых потоков и сил на рынке транспортной логистики. «Однако это не означает, что железная дорога будет забыта, — продолжает Игорь Грищенко, директор компании «СибирьТрансАзия». — Но какая-то часть грузовых потоков будет пущена на новый автомобильный маршрут. Ведь, по сути, маршрут через Дальний Восток и не справлялся с теми грузовыми потоками, что через него шли. С другой стороны, есть часть определенных товарных групп, которые и дальше будут возить исключительно железной дорогой».
Безусловно, популяризации нового «шелкового пути» способствует само появление Таможенного союза. «Это предпосылки к ближайшим изменениям грузопотока, — продолжает Алексей Волков. – Кроме того, об этих изменениях говорит и пристальный интерес московских транспортных компаний к новому автомобильному маршруту. Они уже оценили его возможности и находят маршрут конкурентоспособным по сравнению с железной дорогой».
Легче пока не будет
Работа Таможенного союза именно в оптимизации маршрутов в целом принесет, как считают участники рынка, немало пользы. Но все же, как утверждают операторы ВЭД, союз работает пока больше декларативно. Реального взаимодействия между таможенными службами стран-участниц как не было, так и нет. Все дело в том, что сегодня унифицировано только таможенное законодательство, а другие сферы деятельности союза остаются национальными. Поэтому операторам ВЭД до сих пор приходится сталкиваться как с терминологическими несовпадениями союзного и российского кодексов, так и с фактическими различиями. Участники рынка говорят о необходимости унифицировать уголовное и административное законодательство и, как следствие, правила ответственности за нарушение этих норм. В данный момент административное и уголовное законодательство у каждой из трех стран свое.
Кроме того, статьи Таможенного кодекса по-разному трактуют таможенные службы союзных стран. «К примеру, идут разночтения мер тарифного регулирования на коды товарной номенклатуры, — говорит Игорь Грищенко. — Определенные товарные группы мы можем ввозить в Россию без разрешительных лицензий. В то же самое время таможенные службы страны, по территории которой осуществляется транзит, ее требуют». И в ближайшее время легче участникам ВЭД точно не будет. Поэтому на рынке грузовых услуг эксперты отмечают перераспределение сил. Операторы ВЭД, не способные работать по новым правилам игры, уходят с рынка грузовых услуг или поглощаются более крупными игроками.
