Руководитель Федеральной таможенной службы Андрей Бельянинов предложил переориентировать внешнеторговый грузопоток с автотранспорта на железнодорожный. Между тем, из-за этого могут пострадать отечественные порты, причем из-за политики самих же таможенников.
Про «сыр в масле»
Руководитель Федеральной таможенной службы России (ФТС) Андрей Бельянинов в интервью «Российской газете» заявил о необходимости переориентации внешнеторговых грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт.
«В сфере автомобильных перевозок многие получают сверхприбыли, но подумать об интересах страны не хотят, — заявил руководитель ФТС. — Автомобильные перевозки сейчас развиваются в ущерб экономике страны. Вот железная дорога — на нее очень много возложено социальных вопросов в масштабах страны. А автоперевозчики ни за что не отвечают и как сыр в масле катаются. Явная диспропорция».
По мнению Бельянинова, необходимо вообще запретить въезд грузовиком с 40-футовыми контейнерами в Россию, а груз перенаправить на железную дорогу. «Как минимум это позволит РЖД решать еще больше социальных вопросов. А еще воздух станет чище и нагрузка на дорожное полотно снизится», — пояснил свое мнение главный таможенник страны.
Действительно, если говорить о контейнерных грузах, то в последние годы доля железнодорожных контейнерных перевозок заметно возросла. Это, во многом, связано с поставками контейнерных грузов крупными партиями, прежде всего для автосборочных компаний. При таких поставках везти контейнеры железной дорогой выгоднее и удобнее.
В настоящее время, по оценкам экспертов, наиболее крупными железнодорожными контейнерными перевозчиками в России являются «Трансконтейнер» и Транспортная группа FESCO.
Загранице мы поможем
Тем не менее, контейнерные поезда в Россию отправляются не только из российских (Санкт-Петербург), но в значительной степени из иностранных портов (Мууга, Рига). Так, в октябре 2012 года первый контейнерный поезд в Калугу (для Mitsubishi) был отправлен из эстонского порта Мууга. В 2013 году осуществлять перевозки отсюда планируется в полном объеме — по 200 контейнеров в неделю, что составляет примерно 3 контейнерных поезда.
В итоге получается, что, хотя российские порты (Санкт-Петербург, Усть-Луга) расположены, ближе к Москве и Калуге (за некоторыми исключениями, см. ниже), логистические схемы выстраиваются через иностранные терминалы.
Как пояснили ИАА «ПортНьюс» участники рынка, это связано с тем, что таможенное оформление грузов, пересекающих границу РФ по железной дороге в направлении Центрального федерального округа осуществляется Центральным таможенным управлением. А грузы, приходящие в российские порты Финского залива – Балтийской таможней. При этом политика таможенных органов ЦТУ и Балтийской таможни существенно разнится – у последней она жестче, более часто срабатывают профили риска. Поэтому грузы и предпочитают везти из портов сопредельных государств, дабы они не проходили через Балтийскую таможню.
Дело может усугубиться еще больше в связи со вступлением России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Присоединение к ней привело к тому, что действовавшие ранее скидки на перевозки грузов в направлении припортовых станций в сравнении с погранпереходами были отменены и тариф стал рассчитываться исходя из расстояния транспортировки. В то же время, даже по железнодорожным расстояниям российские порты не всегда имеют преимущество перед зарубежными. Так, дистанция транспортировки по железной дороге от станции Рига Краста до Калуги составляет 906 км, а от станции Лужская – 1007 км. При этом дистанция от Риги до Москвы по железной дороге такая же, как и от станции Лужская (разница всего 5 км).
По состоянию на конец 2012 года железнодорожный тариф, например, из Усть-Луги до Москвы был примерно на $1 тыс. на один контейнер дешевле, чем из зарубежных портов. Если учесть, что морской фрахт при этом примерно одинаковый, то конкурентное преимущество российского порта было очевидным и можно было рассчитывать на переориентацию части контейнерного грузопотока (а это высокодоходный груз) в отечественные терминалы. В соответствии с требованиями ВТО это преимущество будет потеряно.
Таким образом, «благодаря» политике самой таможенной службы и вступлению в ВТО, стратегическая цель по переориентации большей части российских внешнеторговых грузов может оказаться сорвана. По оценкам участников рынка, Россия может лишиться до четверти грузопотока, который уйдет в порты сопредельных государств. Поэтому прежде, чем административными мерами заставлять контейнеры «пересаживаться» на рельсы, следовало бы разрешить вышеуказанные проблемы. Тем более, что часть из них связана с деятельностью ведомства самого Бельянинова.
